一個(gè)男孩“飛馳”的青春期里，可能沒摸過方向盤，但一定熟悉《極品飛車》。
雖然那個(gè)年代，喜歡賽車游戲的人除了極品飛車之外也幾乎沒有其他選擇。倆人用一臺(tái)電腦上下分屏競速，瞬間感覺自己走上了人生巔峰。
可絕大多數(shù)少年還是會(huì)砸著鍵盤結(jié)束游戲，懊惱自己怎么沒多套別人幾圈兒。
誰還不是個(gè)賽車手咋地？
這也是為什么，前兩天20歲的周冠宇代表雷諾車隊(duì)拿下首次虛擬F1大獎(jiǎng)賽冠軍時(shí)，整個(gè)媒體都“炸”了。
“只要牽扯到電競這方面，中國選手就坐不住了。”
實(shí)際上，全世界的現(xiàn)役車手“宅家”期間都沒閑著。在官方舉辦虛擬賽之前，就有不少運(yùn)動(dòng)員坐在家里拿游戲練手，The Race全明星賽也吸引到現(xiàn)役車手參加。
表面上大家樂得清閑，但并不是所有人都笑得出來。
車手領(lǐng)著死工資，主辦方頂著鍋蓋挨罵，可損失理應(yīng)最大的廠商“爸爸”們，心思好像完全不在這件事兒上。
事情還是要從一只蝙蝠說起……
賽事說停就停？主辦方掙不著錢，還得挨罵
冠狀病毒蔓延后，很快成為全球性質(zhì)的公共事件。NBA果斷宣布暫停聯(lián)盟比賽。
然而，人們卻遲遲等不來F1的官方?jīng)Q定，F(xiàn)1、FIA、AGPC在利益和壓力之間搖擺不定。就這樣，從邁凱倫車隊(duì)工作人員檢測結(jié)果呈陽性，到主辦方最終叫停比賽，F(xiàn)IA和F1“頂著鍋”拖了兩天時(shí)間。
現(xiàn)場熬夜等官宣的車迷破口大罵，指責(zé)這就是一場“懦夫的博弈”。
說實(shí)話，F(xiàn)1官方這次實(shí)在太拼，哪怕挨罵也絕不配合。
自由媒體接手之后，F(xiàn)1越來越像個(gè)生意人，滿腦子想著賺錢，讓許多觀眾感覺現(xiàn)在的F1一股子銅臭味。
這兩年賽事整體的財(cái)政狀況始終不太樂觀。這也是為什么F1不希望停擺，甚至拒絕空?qǐng)霰荣?mdash;—作為第二站，巴林主辦方本來決定效仿現(xiàn)在許多綜藝節(jié)目的錄制，觀眾席上留空不上人，轉(zhuǎn)而在線上進(jìn)行直播。可F1官方表示不行：“這樣就沒法賣票了。”
F1集團(tuán)的收入大概包括轉(zhuǎn)播、廣告贊助和每站比賽主辦方的承辦費(fèi)。根據(jù)合同，主辦方的收入只來自于門票，還要拿來支付運(yùn)營成本和對(duì)F1的承辦費(fèi)。巴林站如果沒有門票收入，運(yùn)營成本是可以靠政府資金支持，但支付給F1的承辦費(fèi)用就打了水漂。也就是說，即使借用政府之手空?qǐng)雠�，F(xiàn)1可能依然賺不到承辦費(fèi)。
所以，F(xiàn)1絕對(duì)不能開這個(gè)先例，也希望能在各個(gè)細(xì)節(jié)多摳一點(diǎn)利潤出來。收不到承辦收入之外，如果比賽無法照常進(jìn)行，相關(guān)的廣告和贊助費(fèi)用也會(huì)相應(yīng)減少。
總之，種種原因之下，F(xiàn)1今年的收入肯定是要大幅縮水了。如今在納斯達(dá)克上市的股票也跌了一半，剛剛有盈利勢頭的財(cái)政狀況被兜頭潑了盆冷水。
無奈之下，現(xiàn)在的巴林站、越南站、中國站，一直到6.12-6.14舉行的加拿大前的賽事都被推遲或取消。目前根據(jù)F1官方的最新消息，預(yù)計(jì)還會(huì)有更多F1分站延期，什么時(shí)候重啟目前來看遙遙無期。
也有人樂觀地預(yù)計(jì)，修訂后的賽程預(yù)計(jì)最終能跑15-18場�？呻S著東京奧運(yùn)會(huì)官方宣布延期，F(xiàn)1到底能否在夏天重啟都成了問號(hào)，能跑幾場也就不奢求了。
失去營銷工具？廠商表示I don't care
按理來說，賽事停擺之后車隊(duì)本身也將蒙受巨額損失，不光沒了廣告贊助，也失去競爭賽季末F1分發(fā)獎(jiǎng)金的機(jī)會(huì)。
可眼下，失去F1這個(gè)強(qiáng)大的營銷工具之后，汽車廠商居然還能笑得出來？
就拿這兩年挨罵最多的法拉利來說，5年的102場比賽里只贏了17場，沉迷于幫助車迷口中的“窩法乙烷”花式變現(xiàn)。
賽道上狂秀無腦操作，開啟“迷惑行為大賞”，對(duì)這家上市公司的市場業(yè)績有影響嗎？
沒有，法拉利的銷量在五年內(nèi)增長了近45%。
法拉利在F1賽場上唯一做對(duì)的一件事兒，恐怕就是“放棄2020，專攻2021”。
對(duì)這種棄車保帥的做法，紅牛車隊(duì)的顧問馬爾科也發(fā)來賀電：“所有車隊(duì)其實(shí)都面臨著收入的損失，如果取消5場大獎(jiǎng)賽，我們會(huì)損失1億美元。好消息是，如果繼續(xù)在2021年凍結(jié)新規(guī)實(shí)施，成本會(huì)有顯著下降。”
也就是說，在“停賽”和“‘預(yù)算帽’新規(guī)推遲實(shí)施”兩道保險(xiǎn)的加持下，車廠不光沒啥損失，甚至還省錢了。
掰開揉碎了說，對(duì)于贊助廠商而言，每年F1賽事的媒體宣傳價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車隊(duì)的現(xiàn)場表現(xiàn)。要知道，“梅奔”們簽的是框架合同，今年消耗不完的權(quán)益明年還能接著用，最起碼車上還貼著贊助商的logo，仍舊具備很強(qiáng)的宣傳力。長久以來，這樣一套宣發(fā)制度已經(jīng)形成了相當(dāng)成熟的體系，一次突如其來的停賽不足以將其連根拔起。
當(dāng)然，每年一兩億美金的錢恐怕是打了水漂，對(duì)誰都如是。在這種情況下，損失相對(duì)越小，贏面就越大。反而是排名靠后的小車隊(duì)，機(jī)會(huì)成本越高，沉沒成本越高，承受的損失才越致命。
除了宣傳效果以外，需要廠商埋單的另一個(gè)大頭就是車手工資了。可一旦選手們沒有進(jìn)行賽季比賽，他們拿到手里的“死工資”幾乎是九牛一毛。這么算下來，這個(gè)賽季車廠們主要投入的也就剩車隊(duì)維護(hù)費(fèi)用了，賽事取消可是給金主們省了一大筆錢。
說完了明面兒上花的錢，我們再看看背地里的技術(shù)研發(fā)。
說白了，F(xiàn)1的本質(zhì)就是在拼各大集團(tuán)的綜合技術(shù)實(shí)力，也是在為后續(xù)量產(chǎn)產(chǎn)品做鋪墊。事實(shí)是，各大主機(jī)廠所謂的“新推車型”，基本在5-10年前就已經(jīng)投入研發(fā)，而當(dāng)下設(shè)計(jì)的最新技術(shù)也就是在為未來10年做準(zhǔn)備。
隨著各國政策調(diào)整，大部分主機(jī)廠都已經(jīng)停止了對(duì)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)投入，對(duì)于極致追求發(fā)動(dòng)機(jī)的F1來說，在規(guī)則限制之下，整體性能方面的研發(fā)提升幾乎難以察覺。 再加上受車廠新車二級(jí)結(jié)構(gòu)變化影響，這場最高規(guī)格的賽車運(yùn)動(dòng)，近年來風(fēng)向變成了排量和車重等“無關(guān)痛癢”的話題。
退出F1？大廠早就找好“接盤俠”
或許是嗅到了商機(jī)吧，F(xiàn)E恰逢其時(shí)地出現(xiàn)了。
“最初，兩個(gè)平行的頂級(jí)賽車項(xiàng)目讓梅賽德斯感到了資源的緊張。”梅賽德斯車隊(duì)引擎部門主管安迪·科維爾說道。
2017年，梅賽德斯開始為這個(gè)賽季正式參加FE世錦賽做準(zhǔn)備。研發(fā)初期，梅賽德斯位于布里克沃斯的引擎部門分出了一些人手參與到FE項(xiàng)目中，專注電動(dòng)機(jī)的效率、轉(zhuǎn)換器以及所有控制系統(tǒng)，參數(shù)、扭矩輸出的準(zhǔn)確性調(diào)校。
在集團(tuán)內(nèi)部，F(xiàn)1與FE兩個(gè)項(xiàng)目的重量級(jí)是完全平行的。梅賽德斯甚至開始外聘人才補(bǔ)齊F1團(tuán)隊(duì)的缺口。
本來按照計(jì)劃，本賽季梅賽德斯F1車隊(duì)的混動(dòng)系統(tǒng)會(huì)借鑒HWA車隊(duì)在FE領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)成果，而后者正是梅賽德斯在FE領(lǐng)域的“廠隊(duì)”。
就連車手可能也會(huì)共享——
曾在2018-2019賽季FE世界錦標(biāo)賽的HWA車手斯托菲爾·范多恩，將正式作為梅賽德斯F1車隊(duì)的儲(chǔ)備車手。他還有一項(xiàng)任務(wù)，就是帶來FE領(lǐng)域的作戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。
一套操作下來，讓坊間頻頻出現(xiàn)“梅賽德斯打算退出F1，專攻FE”的傳聞。再加上其所有F1車隊(duì)的合同今年年底馬上到期，大幅削減開支已經(jīng)成了下一步必備動(dòng)作。對(duì)此，梅賽德斯領(lǐng)隊(duì)沃爾夫的回應(yīng)也是輕描淡寫，一筆略過。
不光梅奔，保時(shí)捷，或者說其背后代表的大眾集團(tuán)直接決定放棄F1。
保時(shí)捷賽車運(yùn)動(dòng)負(fù)責(zé)人弗里茨·恩辛格在接受媒體采訪時(shí)回憶道：“1.6升V6發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)箭在弦上，我們甚至參與了國際汽聯(lián)和Liberty Media（F1大股東）之間的監(jiān)管討論。”可就在最后決策階段，集團(tuán)內(nèi)部仍舊把贊成票投給了FE電動(dòng)方程式。
FE真香嗎？車廠不僅不虧，而且覺得極香
我們常說，百年車廠是最會(huì)做生意的。
F1是目前最高規(guī)格的賽車運(yùn)動(dòng)，這事兒不假。但參賽廠商每年要扔出幾億美元的門票錢，也讓整個(gè)賽事變成了一場燒錢游戲。相比之下，F(xiàn)E一年2000萬歐元的參賽成本之低，簡直就是“福利局”。
電動(dòng)車比賽不用加油，規(guī)定不用換輪胎，電池、空氣動(dòng)力學(xué)套件和底盤還都是組委會(huì)統(tǒng)一提供的。廠商需要自己搞定的部分就是電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、車身、電動(dòng)系統(tǒng)等等。
劃個(gè)重點(diǎn)：所有車隊(duì)車輛的其他部件都要完全相同。
也就是說，F(xiàn)E給汽車制造商們提供了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化且可復(fù)制的技術(shù)研發(fā)平臺(tái)。更重要的是，電動(dòng)車平臺(tái)的天然優(yōu)勢決定著賽車到量產(chǎn)車之間的技術(shù)轉(zhuǎn)化周期格外短暫，部分軟件技術(shù)甚至6個(gè)月內(nèi)就能完成量產(chǎn)。
不光如此，F(xiàn)E能提供的還有：高負(fù)荷用電需求帶來的三電系統(tǒng)可靠性的提升、提升動(dòng)能回收系統(tǒng)工作協(xié)調(diào)性、平衡續(xù)航里程與加速性能關(guān)系等等等等……
這還沒完！
研發(fā)賽事技術(shù)的同時(shí)，高效的電動(dòng)成果也在反哺民用車領(lǐng)域。
談及2018-19賽季，貢獻(xiàn)出全賽季第二長的大直道路的海南三亞站也有話要說：當(dāng)?shù)貪穸?5%、空氣溫度30℃、氣候高溫高濕……這種極端條件不僅對(duì)于賽車和車手是難得的人生體驗(yàn)，更加成為廠商積累數(shù)據(jù)推進(jìn)技術(shù)量產(chǎn)的“高規(guī)格試驗(yàn)田”。
甭管老牌廠商對(duì)賽車運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)出多大的熱忱，賣車始終才是正經(jīng)事。每一站都是街道賽的FE，提供了多元化的駕駛環(huán)境，最大程度地拉近了車迷距離，能夠讓他們更加切實(shí)地關(guān)注到消費(fèi)者實(shí)際駕駛需求，高效快捷地催化電動(dòng)汽車行駛品質(zhì)。
所以真的不用為車廠“浪投幾千萬，響都聽不著”感到惋惜，“生意人”踏出的每一步都擲地有聲：超低投入，穩(wěn)穩(wěn)的技術(shù)回報(bào)，昭告天下自己趕上了“電氣化”這趟車，最后還跑到消費(fèi)者家門口賺了一波吆喝。
算下來不僅不虧，還相當(dāng)劃算。
當(dāng)然，仍舊有F1死忠詬病FE車速過低、鋰電技術(shù)停擺、圈速毫無長進(jìn)。這就導(dǎo)致未來很長一段時(shí)間內(nèi)，電池技術(shù)直接決定廠商在FE的核心定價(jià)。如果有一天FE決定開放電池研發(fā)，有能力carry這場游戲的恐怕不再是車廠，而是寧德時(shí)代、松下、LG等電池供應(yīng)商之間的纏斗。
就眼下的競爭格局來看，大部分車企的主張仍舊停留在三元鋰電池，寶馬和歐洲部分高端車型則選擇了磷酸鐵鋰技術(shù)，梅賽德斯車隊(duì)引擎負(fù)責(zé)人安迪·科維爾表示站隊(duì)氫燃料電池，不止是清潔能源，其長效性能也很優(yōu)越。等候加入戰(zhàn)局的電池廠也提出了絕殺方案——鋰硫電池，不過研發(fā)仍處保密階段，尚未完全推出。
在這種大趨勢下，F(xiàn)1前掌門人伯尼·�？巳R斯頓也話風(fēng)突變：“如果是靠理性而非讓情感來做決定，我會(huì)選擇FE。”他承認(rèn)，這場“無聲無響”的賽事未來會(huì)有更多商業(yè)擴(kuò)張的機(jī)會(huì)。
前F1車手杰羅姆·德安布羅西奧贊同地表示：“我認(rèn)為在10-20年之后，所有的車都將使用電力驅(qū)動(dòng)。”而他如今已經(jīng)成為FE積分榜的領(lǐng)跑者。
日子變?nèi)菀琢藛�？頭部車隊(duì)失去優(yōu)越感，甚至被孤立
隨著歐美日中等汽車制造大國相繼給燃油車判了死刑，F(xiàn)E毫無懸念地成為了未來純電市場的試金石。
可對(duì)于常年盤踞F1頭部車隊(duì)的大廠來說，F(xiàn)E就是因?yàn)橘愔七^于友好，使得他們在告別“歐洲賽車運(yùn)動(dòng)”之后，顯得毫無優(yōu)越感。
FE首個(gè)賽季時(shí)，只有雷諾一個(gè)廠商隊(duì)，發(fā)展到如今第六賽季，選手名單里坐著9個(gè)整車制造商：奧迪、寶馬、雪鐵龍、捷豹、奔馳、保時(shí)捷、蔚來、日產(chǎn)、馬恒達(dá)。陣容之強(qiáng)大讓F1相形見絀，未來還有不少車企伺機(jī)而動(dòng)，這也讓FE從下個(gè)賽季開始正式升級(jí)為世界錦標(biāo)賽。
目前加盟FE的廠商，基本都已經(jīng)拿出了像樣的純電產(chǎn)品。這種相對(duì)更加公平的競爭環(huán)境，讓F1來的“梅奔們”必須打起十二萬分精神。
與F1既定的競爭格局完全不同，奧迪幾乎已經(jīng)成為“FE最成功的車隊(duì)”。超過90%的效率優(yōu)勢，使奧迪公認(rèn)擁有最好的FE套件，集團(tuán)FE電動(dòng)方程式車隊(duì)的領(lǐng)隊(duì)艾倫·麥克尼什也在賽季開始前直接喊話寶馬，將其作為直接競爭對(duì)手。
在2018/19賽季的季前測試中，寶馬名列全速排行榜首位，并且是長跑平均速度最快的車型。“寶馬就是我們現(xiàn)在所關(guān)注的，它們就是我們將要追逐的主要目標(biāo)。”
很明顯，寶馬和奧迪在FE玩得很開心，奔馳感覺被“孤立”了。
車隊(duì)如是，車手亦如是。
作為前雷諾F1發(fā)展車手，如今為FE日產(chǎn)車隊(duì)效力的羅蘭德就有切身體驗(yàn)：“F1僅僅是被漢密爾頓、維特爾和維斯塔潘幾名優(yōu)秀車手所統(tǒng)治，而FE提供了更為公平的競爭環(huán)境，也增加了賽事的競爭力。就平均水平而言，F(xiàn)E車手顯然要比F1更好。任何從F1到FE來的車手，都會(huì)發(fā)現(xiàn)這里的比賽難度更大。”
